La licitación para las obras en rutas nacionales, que pasan por Tucumán, lleva dos meses de retraso: el PEN apura privatizar Corredores Viales

El gobierno nacional avanza a contrarreloj para privatizar Corredores Viales SA (CV), la empresa pública encargada de administrar las principales autopistas con peaje del país, con el objetivo de concretar la operación antes de finales de junio.

Esta medida forma parte del ambicioso plan del presidente Javier Milei para privatizar todas las empresas estatales viales. Según fuentes oficiales, enfrentan resistencia interna por parte de los actuales directivos de las compañías públicas, lo que estaría retrasando el proceso.

Hacia fines de octubre del año pasado se había presentado la nueva Red Federal de Concesiones (RFC), un sistema que permitirá licitar más de 9.000 kilómetros de rutas nacionales para su operación y mantenimiento, con novedades para Tucumán, ya que el nuevo proceso afectaba obras en las rutas 9, 34 y A-016, esta última es la que se encuentra en el centro-este de la provincia, desde el empalme con la Ruta Nacional 9 en San Miguel de Tucumán hasta el acceso al Aeropuerto Internacional Teniente Benjamín Matienzo que recorre 6,8 km asfaltados.

La RFC abarca un total de 9.145 kilómetros distribuidos en trece tramos y significará un ahorro de U$S 6.100 para el Estado Nacional. El llamado a licitación se desarrollaría en dos etapas. Siendo la segunda la que afectaba los trabajos a desarrollar en el tramo Noroeste, con un total de 596 km, donde además de las vías nombradas anteriormente, se suman las rutas 66 y 1V66. Este tramo debía licitarse en febrero de 2025, con adjudicación en julio de 2025, sin embargo, las demoras registradas en el proceso constituyen uno de los fundamentos del gobierno libertario para apresurar la privatización de CV.

Sin controles

Según lo sostenido por la gestión nacional, la situación actual de las rutas administradas por CV es crítica, destacándose el deterioro significativo de calzadas, falta de mantenimiento básico, incumplimiento de requerimientos oficiales de reparación y tareas pendientes esenciales como bacheo, reparación de banquinas y seguridad vial.

Quienes usan estas rutas reclaman el levantamiento de todas las cabinas de la CV por la desinversión y el mal estado de las calzadas. Según denuncias efectuadas por la especialistas de la propia Vialidad Nacional, esta empresa está irregularmente al margen de los controles del Gobierno y no recibe sanciones ni multas por la falta de mantenimiento de las rutas.

El Comité Nacional de Defensa del Usuario Vial (CONADUV) sostuvo que: “Si se levantaron los peajes de la concesionaria privada (Caminos del Río Uruguay) por falta de inversiones e incumplimientos de obras, no se entiende por qué no se toma igual medida con CV que sólo está para recaudar y no destina un solo peso al arreglo de las rutas que tiene a su cargo”, exigió el coordinador del CONADUV, Ricardo Lasca.

Con respecto a la falta de controles de la concesionaria estatal, el secretario general de la Asociación de Profesionales y Personal Superior de Vialidad, José Rizzo confirmó que “el desempeño de la empresa debería ser supervisado por el Gobierno, pero en la práctica los controles no existen y por eso no se registran multas y penalidades”.

Responsabilidades

“La que debería controlar y sancionar a CV es la Gerencia de Planeamiento y Concesiones de Vialidad Nacional que absorbió las funciones del antiguo ente de control OCCOVI, pero hasta ahora no sacó ninguna resolución por la falta de inversiones y el estado deplorable de las rutas”.

Rizzo atribuyó la falta de controles a que Vialidad Nacional es la dueña del 49% de las acciones de la empresa estatal. Ante esta situación irregular, si le aplica una sanción a CV, el organismo vial se estaría sancionando a sí mismo y reconociendo que no cumple con las obligaciones contractuales.

Pese a que no la penalizó como correspondía, en los últimos meses Vialidad Nacional le advirtió en dos ocasiones a las autoridades de Corredores Viales que debían arreglar las rutas.

En una nota de fines del año pasado, le pidieron a la concesionaria estatal que “de manera prioritaria realice las intervenciones necesarias en los sectores más comprometidos, de manera tal de mantener las calzadas con condiciones adecuadas de transitabilidad”.

En otra misiva de fines de enero, Vialidad Nacional volvió a exigirle que “intervenga sobre la calzada y banquinas con tareas de bacheo, reparación de deformación de bordes, reparación de losas de hormigón rotas, reposición de barandas de defensa, corte de pasto en curvas y en zonas donde se ve afectada la visibilidad”.

Dualidades y reorganización

Mientras avanza la privatización de CV, el gobierno tomó una decisión opuesta con Caminos del Río Uruguay:

• Estatización temporal hasta septiembre

• Estrategia percibida como vaciamiento

• Despido de 500 empleados

• Preparación para nueva concesión privada sin la responsabilidad de hacerse cargo del personal.

Mientras tanto, para la reorganización del sector vial, el ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger impulsa una reestructuración integral que incluye la fusión de Vialidad Nacional con otras dependencias; redefinición de funciones institucionales y la posible absorción de Corredores Viales.

La discusión clave gira en torno al modelo futuro de gestión, para el que se discuten dos opciones:

1. Integración vertical: misma empresa construye, mantiene y cobra peajes

2. Separación funcional: ente independiente gestiona el cobro de peajes

Particularidades

El nuevo sistema, que pretende Milei, tiende a contar con una serie de características que permitirán realizar una utilización eficiente de las tarifas de peaje bajo las siguientes premisas:

• La empresa concesionaria no deberá abonar ningún canon al Estado Nacional, ni este último aportará ningún concepto como subsidio. Esto permitirá que la concesión se solvente exclusivamente con la recaudación por el pago de peaje.

• Al momento de adjudicar se elegirá la empresa que ofrezca la menor tarifa al usuario.

• Este nuevo sistema permitirá la participación de actores tanto del sector de la construcción vial como de otros sectores privados para garantizar mayor transparencia y competencia.

• Una vez adjudicado el tramo a la empresa concesionaria, las tarifas vigentes al momento de la adjudicación regirán hasta que la empresa asegure las condiciones óptimas de transitabilidad, antes de poder aplicar las nuevas tarifas de concesión. Estas condiciones incluyen: bache cero, calce de banquinas, señalización horizontal y vertical, al igual que iluminación.

• Se evitará el exceso de cargas que producen un deterioro desmedido del pavimento ocasionando gastos innecesarios que se trasladan al usuario.

• Se promoverá el uso de métodos de pago dinámicos y se incorporarán paulatinamente sistemas de pago sin detención (free-flow) con el fin de agilizar el tránsito.

• En cada pliego de licitación se establecerá una tarifa máxima que las concesionarias podrán cobrar en concepto de peaje. Los cuadros tarifarios se actualizarán trimestralmente según fórmulas prefijadas que contemplan diversos índices del INDEC.