El transporte en la cornisa: un círculo vicioso con muchos culpables y ningún responsable

La discusión incómoda que durante meses o años se evita asumir siempre se termina precipitando por algún elemento externo. Y es lo que el aumento mundial del petróleo provocó en el país y, particularmente, en Tucumán. Desde hace tiempo los estados municipal y provincial, al igual que los empresarios, se reparten culpas y excusas para dilatar una agonía de la que nadie se hace cargo. La situación es terminal, al punto que el sistema de transporte público, tal cual lo conocemos, colapsó. Lo que ocurre es que nadie quiere firmar el certificado de defunción.

Ahora, tras la escalada en los precios internacionales, el conflicto en el sector parece haber entrado en una fase de "sinceramiento forzoso". La última reunión en la Municipalidad de San Miguel de Tucumán dejó un saldo inesperado: los estudios de costos de los empresarios y los de la gestión de Rossana Chahla finalmente hablaron el mismo idioma. Esa coincidencia técnica, que valida un costo real del servicio muy por encima de lo que paga el usuario, fue la llave que aceleró el nuevo pedido de aumento en el Concejo Deliberante.

Para entender la dimensión del problema hay que seguir el dinero. La provincia de Tucumán inyecta mensualmente alrededor de 9.000 millones de pesos al sistema de transporte en su conjunto. Ese número se descompone en capas que revelan la complejidad del entramado.

Al transporte urbano capitalino le corresponden 1.600 millones de pesos en subsidios directos que otorga la Casa de Gobierno. La Municipalidad de San Miguel de Tucumán agrega otros 1.000 millones de pesos. A eso se suman 560 millones de pesos por el servicio de boleto estudiantil, que el Estado compensa al 53% del valor real. En marzo se vendieron casi 2 millones de boletos en la capital a 1.250 pesos, menos el 10,5% de IVA. En tanto, la provincia aporta 300 millones de pesos adicionales por el 50% del valor de los boletos gratuitos a jubilados en el ámbito capitalino.

El interior y los servicios interurbanos se llevan otra porción del presupuesto provincial: 3.300 millones de pesos en subsidios generales, otros 650 millones de pesos por los boletos de jubilados y casi 3.000 millones de pesos más por los boletos estudiantiles al 53%. Son unos 80.000 beneficiarios que realizan hasta 16 viajes mensuales. La suma total que la provincia desembolsa mensualmente entre subsidios directos y compensaciones por atributos sociales ronda los 9.000 millones de pesos. Se trata de una transferencia masiva y silenciosa que mantiene artificialmente en pie a un sistema que, aun así, no llega a fin de mes.

La carta que la Asociación de Empresarios del Transporte Automotor presentó esta semana ante el presidente del Concejo Deliberante, Fernando Juri, es un documento que mezcla técnica y desesperación en partes iguales. "Las empresas han acompañado el momento de crisis que vive la sociedad toda y aguantado en sus espaldas con descapitalización las compensaciones por debajo de los costos de explotación", sostiene el texto. Y remata con una advertencia repetida: el servicio podría interrumpirse en cualquier momento.

La planilla adjunta es el sustento técnico de esa alarma. El costo mensual total del sistema, para una empresa promedio del sector, supera los 613 millones de pesos sin IVA. Los salarios y cargas sociales representan casi la mitad de la estructura: 48,76% del total de costos fijos. Una empresa tipo tiene 81 empleados entre choferes, mecánicos, administrativos, inspectores y personal de mantenimiento. El costo laboral mensual por empresa ronda los 292 millones de pesos, según la planilla de cargas sociales actualizada a abril de 2026. Los combustibles suman otro 15,25% del total. Un ómnibus consume 0,4 litros por kilómetro a un precio de surtidor de $1.806,84 el litro, lo que arroja un costo de combustible de $722,73 por kilómetro recorrido. Cada unidad recorre en promedio 1.592 kilómetros mensuales. El resto de los costos se distribuye entre depreciación de flota -donde el precio del ómnibus de referencia llega a los 211 millones de pesos-, repuestos, lubricantes, seguros, habilitaciones y gastos administrativos.

Luego de un largo listado de números, Aetat concluye que en la capital, el costo real del servicio por boleto, con IVA incluido, llega a los $2.397,73 con subsidios y escala hasta $4.336,28 sin ellos.

Detrás del pedido de suba tarifaria hay una discusión más profunda que los empresarios llevan meses intentando instalar: cambiar el modelo de negocio. Aetat no quiere solo cobrar más por boleto. Quiere dejar de cobrar por boleto y pasar a un sistema de compensación por kilómetro recorrido, similar al que opera en Mendoza, en Salta y en algunos ramales de Córdoba.

La lógica del modelo es distinta. En lugar de que la empresa cobre lo que el pasajero paga -y absorba la caída en la demanda-, el Estado fijaría el valor del pasaje, lo recaudaría y pagaría a las concesionarias un precio por cada kilómetro que sus unidades recorran, independientemente de cuántos pasajeros lleven. El riesgo de demanda pasa del privado al Estado. Los empresarios argumentan que es el único esquema que garantiza la sostenibilidad del servicio a largo plazo.

La respuesta oficial ha sido negativa. Pero ese rechazo convive con una realidad incómoda: la ecuación no cierra ni políticamente para el Estado ni económicamente, para los empresarios.

Mientras la disputa se procesa entre despachos y expedientes, la calle cuenta otra historia. En marzo se vendieron casi 2 millones de boletos en la capital tucumana. Es un número que, mirado sin contexto, puede parecer significativo. Con contexto, es una señal de alarma: representa una caída sostenida de más del 30% respecto de los valores históricos del sistema.

Los motivos son varios y se alimentan mutuamente. El deterioro de los ómnibus, el incumplimiento de las frecuencias y la falta de puntualidad alejan a los pasajeros que tienen alternativa. Las motos-taxi, prohibidas por ordenanza desde 2002 pero toleradas en la práctica, absorben parte de esa demanda fugada.

En ese contexto, también aparecen dos estilos políticos bien distintos.

La gestión municipal de Chahla viene mostrando una postura más áspera frente a los empresarios. En el Palacio de 9 de Julio y Lavalle entienden que Aetat presiona con amenazas periódicas, deterioro del servicio y pedidos recurrentes de auxilio. No quieren quedar como rehenes de esa lógica. Por eso endurecieron el discurso, reiteraron la idea de licitar a nivel nacional las líneas urbanas, exigieron números, reclamaron mejoras y buscaron exhibir autoridad frente a un actor históricamente poderoso.

En la Casa de Gobierno, en cambio, Osvaldo Jaldo se mueve con otra lógica. Más conciliadora, más pragmática, más de administrador del conflicto que de combatiente ideológico. El gobernador sabe que un paro de colectivos desordena toda la provincia en horas, irrita a miles de trabajadores y estudiantes y termina impactando sobre el humor social. Por eso, mientras el municipio marca límites, la Provincia aparece como la mesa de diálogo permanente. Subsidia, media y amortigua. En términos políticos, Chahla tensiona y Jaldo contiene.

Para evitar un nuevo conflicto, la Provincia inyectó 2.000 millones de pesos extra y el municipio, otros 900 millones de pesos. En paralelo, se activó el operativo para el aumento del boleto. Hoy, la cifra que parece generar un consenso es llevar el boleto urbano de los 1.250 pesos actuales a una franja de entre 1.500 y 1.600 pesos. Siete meses después del último incremento, de allí saldría el número mágico para sortear otra vez la coyuntura sin abordar el problema de fondo.

El círculo vicioso está bien documentado. Para salir de esa espiral hace falta una decisión política que ninguno de los actores involucrados parece dispuesto a tomar del todo.