La reforma de Chahla bajo la lupa: entre el ahorro técnico y el riesgo de un servicio reducido para el usuario cautivo

La ambiciosa reforma del sistema de transporte público impulsada por la Intendencia de San Miguel de Tucumán se presenta como una respuesta técnica a un diseño de tres décadas que fue calificado como un fracaso rotundo. Sin embargo, un informe ejecutivo de la consultora Datacivis, al que tuvo acceso Tendencia de Noticias, plantea una mirada crítica sobre la viabilidad y los riesgos de la propuesta. El documento sostiene que, si bien el diagnóstico es acertado al basarse por primera vez en datos de la tarjeta SUBE, la efectividad de la medida se encuentra en jaque debido a la existencia de agendas contrapuestas entre el municipio, los empresarios de AETAT y el Gobierno provincial. Según Datacivis, el foco de la discusión no debe agotarse en la reducción de kilómetros ociosos, sino en garantizar la estabilidad tarifaria, la integración metropolitana y que el ahorro no se traduzca simplemente en "menos colectivos" para un usuario que ya vio encarecerse el boleto un 79% en menos de un año.

La propuesta presentada por la intendenta Rossana Chahla el pasado 31 de julio nace de un relevamiento técnico sobre la demanda real. El plan propone la división de la ciudad en siete sectores funcionales con subramales, eliminando la superposición de las 14 líneas actuales que cruzan el ejido urbano. Entre sus ejes centrales se destaca la reducción de la flota de más de 400 unidades a unas 240-250, bajo la premisa de "elijamos 240 mejores", y una disminución de hasta el 30% en los kilómetros recorridos mensualmente. La secretaria de Gobierno, Camila Giuliano, fue tajante al señalar que el diseño vigente estaba “pensado en las empresas, no en los pasajeros”.

Uno de los puntos más agudos del informe de Datacivis es el análisis del peso demográfico del aglomerado. El documento advierte que la reforma, al ser de jurisdicción municipal, corre el riesgo de ser incompleta. El informe detalla que: “El aglomerado Gran San Miguel de Tucumán reúne 774.315 electores — el 58% del padrón provincial. De ellos, 309.383 (un 40% del aglomerado) viven en la corona metropolitana, fuera del ejido capitalino, y gravitan a diario sobre la Capital por trabajo, estudio y salud”.

Esta masa de usuarios, que sumando circuitos contiguos de Yerba Buena y Tafí Viejo alcanza los 835.000 potenciales pasajeros, es el eslabón más débil del plan. Datacivis resalta que: “La consecuencia es directa: la reforma es municipal y ordena solo las 14 líneas urbanas, pero cuatro de cada diez usuarios del sistema viven en municipios vecinos y llegan en líneas interurbanas de jurisdicción provincial — con tarifas por tramo más caras y sin integración tarifaria con el boleto urbano de $1.700”. El análisis concluye que ordenar el centro sin sincronizar con las líneas provinciales “dejaría fuera del beneficio justamente al conmutante de la corona, el usuario más cautivo del sistema (el que menos alternativas de auto propio tiene)”.

Razonabilidad y riesgos: ¿Mejor servicio o solo menos kilómetros?

Datacivis reconoce que la propuesta tiene aspectos razonables, al destacar que “el diagnóstico es correcto y por primera vez se basa en datos (SUBE) y no en la planilla de costos de las empresas”. Medir el cumplimiento real ataca un "punto ciego histórico". No obstante, el informe enumera riesgos críticos para el ciudadano:

1. Frecuencia incierta: “La promesa central — menos unidades pero más frecuencia — solo se cumple si el ahorro se reinvierte: si la flota cae de 400 a 240 sin garantía contractual de frecuencias mínimas por sector, el resultado sería menos servicio, no mejor servicio”.

2. Accesibilidad: Espaciar paradas mejora la velocidad, pero “transfiere costo en caminata a adultos mayores y personas con movilidad reducida”, advirtiendo que las excepciones deben ser explícitas en los pliegos.

3. Tarifa y coordinación: “Nada se dice de la tarifa... la reforma no incluye compromiso de estabilidad tarifaria ni tarifa integrada urbano-interurbana”.

El informe subraya la falta de coherencia entre los actores: “Hay tres agendas que no conversan: el Municipio quiere reducir kilómetros; AETAT quiere cobrar por kilómetro (a más km, más compensación — incentivo exactamente inverso al de la reforma); y la Provincia incorpora 100 unidades 0 km con pago QR mientras el sistema municipal se controla por SUBE”. Sin una autoridad metropolitana, el Gran Tucumán seguirá operando con dos sistemas descoordinados para una sola ciudad.

Finalmente, Datacivis sitúa la reforma como un activo político determinante. Al ser Chahla la carta “capital + digital” del oficialismo para las elecciones de 2027, el éxito o fracaso de este plan definirá sus credenciales de gestión ante el distrito más poblado. “Un reordenamiento percibido como mejora real ante 774 mil electores del aglomerado sería su principal credencial de gestión; un ajuste percibido como ‘menos colectivos y boleto más caro’ sería el flanco perfecto para la oposición”, sentencia el informe. Los próximos 60 días serán clave para monitorear la posición de la UTA ante la posible pérdida de puestos por la reducción de flota y la evolución de la conversación digital de los usuarios de la corona metropolitana, donde se definirá si la reforma realmente "llega" al vecino.